太魯閣號——等了三十年的新車?

星期四, 4月 19, 2007

「等了三十年的新車」,「花蓮車站首度有新車駛進」。以上是媒體報導太魯閣號試車新聞所用的語句。乍看之下,花蓮人所搭的火車都是比較差的、都是西幹線跑舊了再丟到東幹線來行駛。事實真是如此嗎?幾十年來台灣鐵路局真是如此差別待遇嗎?

太魯閣號的新穎、現代化,無論是在東幹線或是西部幹線上皆是首屈一指的,無論是在設備上、性能上,或是在外觀上皆是當今台鐵之最。如果要說太魯閣號讓花蓮人引頸企盼了卅年,那是小看了東幹線的發展。讓我們先看看目前東幹線上的營運主力有哪些:DR2800、DR2900、DR3000、DR3100等四款日系柴油動力聯結車,以及營運到花蓮為止的推拉式自強號。推拉式自強號在部分的花蓮民眾眼裡是新穎的象徵,畢竟電力是較為先進的動能,比起柴油動力來說。2003年台鐵完成宜蘭到花蓮市間電氣化、雙軌化,北迴鐵路運能有了大幅度的躍進。雙軌化所帶來的便利在於節省南下北上列車會車時間,且提高了安全的運行車速,並且有了靈活的列車調度(如直達車)。電氣化對東部民眾而言,影響較小,對於台灣西部欲前往東部民眾受益較大。以往受限於北迴鐵路未電氣化,電氣自強號無法行駛到北迴線,莒光號等客車需要在宜蘭車站轉換成柴油機車頭繼續行駛。電氣化之後,跨線列車的調度更為便利,長途旅客也免於轉車及等候不便。如果沒有雙軌化與電氣化的完成,就算是有太魯閣號來也起不了大作用。

柴油車真的比不上電力車嗎?柴油動力有著先天上的缺陷是無庸置疑的,那就是爬坡與加速。坡度在宜蘭線與北迴線裡頭是起起伏伏,除了蘭陽平原一路暢行的區間之外,更別提一個接一個的彎道,和名聞遐邇的「牡丹坡」。坡度加彎道讓宜蘭線鐵路的前半段完全快不起來,真正可以快意奔馳的路段要等到石城過後了。以自強號來說的話,柴油自強號最快時速是110km/hr,推拉式自強號則是130km/hr。數據告訴我們吃電的還是跑比較快,這是無法推翻的事實。但是不要忘了,這一款自強號是多災多難的一形,轉向架問題、缺件待料,每到夏天引擎過熱頻頻掛點,這些就是西部幹線上數量最龐大的自強號所發生的窘況。不過無病無痛的推拉式倒是提供了大量的載客數,動輒掛上十四節車廂,對於疏運東幹線旅客有著它的功勞。

目前,最新穎的自強號其實跑在東幹線,那就是DR3100,雙電動門以及潔淨的內裝,平穩的路感,寧靜的隔音,這一款車比起推拉式自強號來說:好多了!而且是1998年製造的,如此優秀的列車難道就是因為是柴油的,所以不被花蓮民眾所期待?除了新製的3100形之外,車齡超過二十年的2800形,台鐵更是重新整修過。2800形是一輛「骨骼精奇」的柴聯車,年記最大表現卻是最好,經過隆成發巧手改造之後,延年益壽之外,搭乘品質也有了不小的改善,除了先天空間較為侷促、窄仄之外。目前東幹線最快的車次:1079次(台北→花蓮→玉里→台東),就是由2800形擔綱,表定時間兩小時十七分由台北開到花蓮(通常都會更早一點),這種運用說明了這款車的穩定表現值得大家的信賴。

為什麼會有太魯閣號呢?是為了跟台灣高鐵一搏挽救台鐵形象嗎?儘管短期看來,台鐵頗有以太魯閣號來重振民眾對於百年軌道運輸老店的信心,光是選擇春節期間亮相試運轉,用意即十分明顯。不過長遠的看,可能沒有如此的膚淺。縮短宜蘭線的行駛時間是台鐵長年以來的改善目標,台鐵有過建築一條「直線鐵路」的構想,徹底解決宜蘭線的坡度與彎道的問題。直線鐵路需要穿越雪山山脈,並且有相當高比例的涵洞,這個提案多次被否決,變成執行「雪山隧道」計畫。於是台鐵轉向採購新型列車(搖擺式列車【傾斜式列車】)來縮短運程。很幸運的是,本次採購的車輛對象是日本JR九州線上現役的885車系(當然在外觀及編組上做了更動)。買日系車一向是台鐵購車案的金保險,軌距相同是一大原因,日本車輛的精良組裝以及台灣鐵路對日本長久以來的良好印象,都是難以抗拒的因素。

太魯閣號的引進真只是為了照顧東幹線嗎?我想目標可能沒有如此簡單。徐達文局長還沒下台的時候,曾經表示過要引進180輛傾斜式列車,電力(96輛)、柴油(84輛)兼而有之。看來台鐵是計畫要把推拉式自強號卸下主力列車的地位。台鐵以往一有新車總是會放在長途旅運上,這一次,太魯閣號只跑樹林到花蓮間,算是中距離而已。把最新穎的電力列車放到東幹線來跑中距離,這代表著什麼呢?果然經過密集的試運轉之後,台鐵於清明連假期間,推出太魯閣號「彰化←→花蓮」跨線加班車。不過我們談的是東幹線,東幹線其實還是一條尚未電氣化的路線,儘管花蓮以北都已經完成雙軌、電氣化,但是花蓮以南是處於單軌、未電化區間。以花蓮市為東幹線的指標,習以為常,把北部的乘客載到花蓮就算功德圓滿。花蓮以發展觀光為治縣目標,每年吸引大量人潮,台鐵當然也針對此進行運輸服務的調整與強化。觀光列車就是以此為號召下的產物,觀光列車以強調不發售無座票,提高乘車品質­;以及接近直達方式來縮減旅客印象中的台北花蓮間的距離。如此雙管齊下加上莒光號票價的收費,搭觀光列車到花蓮可以說是經濟實惠的選擇。那麼花蓮市以南的區間呢?太魯閣號的到來,與花東縱谷上的人們有多大的關係呢?除非有柴油引擎的傾斜式列車投入營運,否則這一切的意義不大,路線的改善與養護對於現階段的東幹線,遠比嶄新的列車投入運輸來得重要。

太魯閣號尚未正式營運,早已引起各界矚目,台鐵的廣告做了,自然也要受到各界的關切,包括了鐵道專家對於太魯閣號啟動傾斜功能的質疑。對於傾斜功能能否啟用,的確事關重要,若無法啟動,多出的購車成本便付諸東流,縮短運程的目標也是無法達成。鐵道專家對於傾斜功能的質疑主要來自於訊號與線路的強度。台鐵所採用的傾斜方式主要是依靠鐵道沿線的ATP訊號提供給列車路線的曲率等等數據以讓列車調整速度與傾斜角度。先前傳出台鐵與訊號系統承包商簽約中並無提供傾斜資訊,造成各界的誤解認為台鐵白花錢當冤大頭。事實證明目前ATP訊號已能夠提供給傾斜式列車各種所需資訊。路線強度問題,則在台鐵日前邀請媒體、鐵道專家等等人士搭乘啟動傾斜功能的太魯閣號試運轉中暴露出來。由於部份路線的強度不足以承受傾斜式列車高速過彎,造成列車搖晃、震動,導致乘客產生不適。台鐵決定將要提高抽換鋼軌的頻率來維持路線強度,並且在日後傾斜式列車正式營運時,不發售站票,以保障乘客的安全。

事到如今,傾斜式列車正式營運之後, 八節一組的載客量也將小於現行的各型自強號列車。 將成為「觀光列車」的取向,更快速地將旅客由台北送到花蓮,僅此而已。至於花蓮市以南的旅客還是得仰賴「落後」的柴油引擎動力車輛,柴油自強號、柴油機車頭所牽引的莒光號,在未來的幾年內,都將繼續扮演著重要的角色,儘管等了三十年的「新車」終於駛進花蓮車站。

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