太魯閣號——等了三十年的新車？
「等了三十年的新車」，「花蓮車站首度有新車駛進」。以上是媒體報導太魯閣號試車新聞所用的語句。乍看之下，花蓮人所搭的火車都是比較差的、都是西幹線跑舊了再丟到東幹線來行駛。事實真是如此嗎？幾十年來台灣鐵路局真是如此差別待遇嗎？ 太魯閣號的新穎、現代化，無論是在東幹線或是西部幹線上皆是首屈一指的，無論是在設備上、性能上，或是在外觀上皆是當今台鐵之最。如果要說太魯閣號讓花蓮人引頸企盼了卅年，那是小看了東幹線的發展。讓我們先看看目前東幹線上的營運主力有哪些：DR2800、DR2900、DR3000、DR3100等四款日系柴油動力聯結車，以及營運到花蓮為止的推拉式自強號。推拉式自強號在部分的花蓮民眾眼裡是新穎的象徵，畢竟電力是較為先進的動能，比起柴油動力來說。2003年台鐵完成宜蘭到花蓮市間電氣化、雙軌化，北迴鐵路運能有了大幅度的躍進。雙軌化所帶來的便利在於節省南下北上列車會車時間，且提高了安全的運行車速，並且有了靈活的列車調度（如直達車）。電氣化對東部民眾而言，影響較小，對於台灣西部欲前往東部民眾受益較大。以往受限於北迴鐵路未電氣化，電氣自強號無法行駛到北迴線，莒光號等客車需要在宜蘭車站轉換成柴油機車頭繼續行駛。電氣化之後，跨線列車的調度更為便利，長途旅客也免於轉車及等候不便。如果沒有雙軌化與電氣化的完成，就算是有太魯閣號來也起不了大作用。 柴油車真的比不上電力車嗎？柴油動力有著先天上的缺陷是無庸置疑的，那就是爬坡與加速。坡度在宜蘭線與北迴線裡頭是起起伏伏，除了蘭陽平原一路暢行的區間之外，更別提一個接一個的彎道，和名聞遐邇的「牡丹坡」。坡度加彎道讓宜蘭線鐵路的前半段完全快不起來，真正可以快意奔馳的路段要等到石城過後了。以自強號來說的話，柴油自強號最快時速是110km/hr，推拉式自強號則是130km/hr。數據告訴我們吃電的還是跑比較快，這是無法推翻的事實。但是不要忘了，這一款自強號是多災多難的一形，轉向架問題、缺件待料，每到夏天引擎過熱頻頻掛點，這些就是西部幹線上數量最龐大的自強號所發生的窘況。不過無病無痛的推拉式倒是提供了大量的載客數，動輒掛上十四節車廂，對於疏運東幹線旅客有著它的功勞。 目前，最新穎的自強號其實跑在東幹線，那就是 DR3100 ，雙電動門以及潔淨的內裝，平穩的路感，寧靜的隔音，這一款車比起推拉式自強號來說：好多了！而且是1998年製造的，如此優秀的列車難